Momentul Zero – apogeul utilizarii bicicletei in Bucuresti

Bucurestiul a fost populat de biciclete permanent, inca de la aparitia acesteia. Numarul biciclistilor insa a fost fluctuant si permanent dependent de facilitatile de care biciclistii dispuneau.

In acest moment biciclistii reprezinta intre 1% si 2% din numarul locuitorilor din Bucuresti. Avand in vedere sumele investite, precum si potentialul de dezvoltare al Bucurestiului, procentul este extrem de mic.

Daca hotaram ca Momentul Zero reprezinta apogeul utilizarii bicicletei in Bucuresti putem stabili exact unde ne aflam fata de acel moment. Identificam astfel evenimentele care au determinat prezenta redusa din aceasta perioada a biciclistilor in capitala Romaniei.

Prezentul material incearca sa stabileasca Momentul Zero din viata biciclistilor din Bucuresti. Vom urmari modul in care infrastructura, legislatia si mentalitatile au incurajat sau descurajat mersul pe bicicleta. Iar toate greselile trecutului, cu vointa si perseverenta, pot fi remediate astfel incat sa ne reintoarcem la Momentul Zero.

 

Dar sa incepem sa derulam filmul prezentei bicicletei in viata bucurestenilor…

In 1869 societatea „Tirul“ a pus la dispoziţia membrilor săi, contra taxă, cateva velocipede.

Mai tarziu, prin 1898, Maria Mihaescu, o frumoasa curtezana, devine “promotorul” bicicletei in Bucuresti. Cu toate ca detinea atat o trasura, cat si o masina coupe, doamna era vazuta frecvent pedaland pe strazile orasului. Suparat pe faptul ca tanara ii respingea avansurile, un ziarist o porecleste: Mita Biciclista.

La inceputul secolului al-XX-lea se parea ca orasul Bucuresti va deveni un “rai” al biciclistilor. In 1906, inginerul Marin Stroescu intocmeste un “Proiect pentru sistematizarea planului oraşului Bucureşti”. Pe al 3-lea inel median al orasului el dorea sa se amenajeze trotuare, alei pentru pietoni, biciclişti, călăreţi şi peluze de verdeaţă. Proiectul nu a fost executat niciodata.

Doi ani mai tarziu, autoritatile sunt ingrijorate de cresterea alarmanta a numarului de autovehicule: in Bucuresti sunt inregistrate 138 de automobile. Drept urmare apar examenele pentru soferi.

 

Iata situatia in anul 1910:

INFRASTRUCTURA LEGISLATIE MENTALITATE
stagneaza stagneaza pozitiva
Chiar daca se propun masuri de amenajare de alei pentru biciclisti, acestea nu se realizeaza. Nu sunt prevazute masuri speciale pentru biciclisti. Bicicleta este perceputa ca un mijloc extravagant de relaxare.

 

Inainte de al doilea razboi mondial armata romana avea curieri pe biciclete.

Un deceniu mai tarziu, posesorii de biciclete plateau impozit pentru vehiculul din dotare. Deasemenea, bicicletele aveau placute de identificare si aveau nevoie de inspectii tehnice.

Nevoia tot mai mare de biciclete pe piata romaneasca este satisfacuta in 1954 cand fabrica Tohan Zărneşti produce prima bicicletă romanească: Victoria.

foto: Mytex.ro

In legislatia adoptata in 1966 in Romania se stabileste faptul ca bicicleta este un vehicul, iar acesta dobandeste toate drepturile si obligatiile celorlalte vehicule. Printre alte articole de lege, constatam ca se permite conducatorului de bicicleta sub varsta de 14 ani sa circule pe drumurile publice fara trafic intens.

 In 1969, Geo Bogza (poet, ziarist) scrie despre “avantajele” folosirii bicicletei:

„Din tot ce a nascocit omul, bicicleta singura iti ingaduie sa parcurgi distante inzecite decat ai parcurge cu piciorul, fara sa te rupa o singura clipa de natura. Ea este instrumentul ideal pentru a strabate si cunoaste lumea, lasandu-te tot timpul in contact cu ea, lasandu-ti ragazul sa devii fericit si intelept.”

 

Daca tragem linia, aceasta era situatia in anul 1970:

INFRASTRUCTURA LEGISLATIE MENTALITATE
crestere usoara crestere usoara pozitiva
Nu exista infrastructura dedicata biciclistilor dar creste reteaua de drumuri. Numarul mic al masinilor aflate in trafic permite ca numarul biciclistilor sa fie tot mai mare. Exista primele prevederi dedicate biciclistilor. Bicicleta are drepturi egale cu celelalte vehicule. Copiilor cu varste de pana in 14 ani le este permis accesul pe drumurile publice fara trafic intens. Bicicleta este perceputa ca un mijloc de relaxare dar devine si un important mijloc de transport pentru bucuresteni.

In anul 1980 Romania ratifica Convenţia asupra circulaţiei rutiere (incheiata la Viena in 1968). Documentul pomeneste pentru prima data despre pistele pentru biciclisti. Insa conducerea comunista a tarii nu a acordat atentie infrastructurii pentru biciclete.

In perioada 1984 – 1989, in Bucuresti se demoleaza multe cladiri istorice. Reteaua de strazi se dezvolta permitand cresterea traficului rutier. Este perioada cand apare Calea Victoriei Socialismului, o axa majora, lunga de 3,5 km.

 foto: rezistanta.net

In anul 1989 in Bucuresti circulau 180000 de masini si locuiau aproape 1  milion de locuitori. Legislatia permitea copiilor sa pedaleze pe drumurile publice fara trafic intens. Pietonii beneficiau de trotuare largi. Iar in Romania bicicleta era inca un simplu mijloc de transport. Inca nu se vorbea despre bicicleta ca despre o solutie la scaderea traficului auto.

In anul 1989 situatia facilitatilor oferite biciclistilor era urmatoarea:

INFRASTRUCTURA LEGISLATIE MENTALITATE
stagneaza stagneaza pozitiva
Se dezvolta infrastructura rutiera. Numarul de autoturisme ramane mic in raport cu reteaua de drumuri. Biciclistii profita de traficul scazut, fiind o prezenta obisnuita pe strazile orasului. Nu apar schimbari Bicicleta ramane un mijloc de transport utilizat de multi bucuresteni. Un factor important il reprezinta dificultatea soferilor in procurarea carburantilor => trafic auto scazut.

Dupa 1989, „noua” clasa politica, fara viziune, nu da nicio sansa orasului Bucuresti.

In 2002 se intentioneaza proiectarea primului traseu cu piste pentru biciclişti între Grozăveşti şi Universitate. Disputele dintre doi primari distrug proiectul inainte de finalizare.

In acelasi an se adopta actualul Cod Rutier. Apare o modificare importanta care avea sa produca efecte peste ani: prin lege se interzice copiilor mai mici de 14 ani sa circule pe drumurile publice.

In 2005 se interzice circulatia biciclistilor pe marile bulevarde din Bucuresti. La presiunea societatii civile, se revine asupra deciziei peste 3 zile.

Peste 3 ani sunt receptionate primele piste pentru biciclisti din Bucuresti. Inca de la infiintarea lor, biciclistii si presa reclama permanent starea defectuoasa a lucrarilor: pistele nu sunt utilizabile.

In 2011, pe fondul cresterii numarului de biciclisti si a numarului evenimentelor dedicate lor, biciclistii solicita inchiderea pistelor neviabile. Politia Rutiera constata neregulile la pistele de biciclisti. Insa niciuna dintre institutiile sesizate nu ia masuri.

La sfarsitul anul 2011 un incident in trafic, intre un conducator al unui autobuz RATB si un biciclist demasca indiferenta companiei de transport local. Desi au existat sesizari la nivelul conducerii cu privire la comportamentul agresiv si periculos al soferului (acesta a hartuit in trafic un biciclist, punand astfel in pericol integritatea fizica a biciclistului), raspunsul oficial al companiei a fost “biciclistul nu avea ce sa caute pe carosabil” si, deci, nu a fost aplicata nicio sanctiune.

 O atitudine similara vine si din partea Administratiei Strazilor Bucuresti (ASB) care in 2012 transmite urmatoarea declaratie catre presa: “Şoferii de RATB sunt şi aşa foarte deranjaţi de motociclişti. Dacă mutăm şi bicicliştii pe carosabil o să iasă măcel(…)”

RATB si ASB sunt companii publice ale orasului Bucuresti si, deci, au in fisa de post atributia de a veghea la „binele public” al tuturor cetatenilor participanti la trafic.

La inceputul anului 2012, la presiunea presei si a societatii civile, politia decide inchiderea primului fragment de pista periculoasa.

In acelasi an, Administratia Strazilor Bucuresti este obligata de Tribunal sa ofere relatii despre pistele pentru biciclisti. Cetatenii orasului afla ca alte 29 de trasee pentru biciclisti au fost receptionate cu toate ca nici de data aceasta nu a fost respectata legea.

In august 2012, Administratia Strazilor Bucuresti, institutia vinovata de neregulile privind infrastructura defectuoasa din oras, face un anunt halucinant: Deocamdata, prioritatile Bucurestiului sunt soferii. In Bucuresti sunt peste 2 milioane de masini, iar biciclisti avem sub 1%.”

In ultima saptamana Politia a desfiintat alte 9 piste ilegale dintre cele 29 receptionate cu mai putin de un an in urma.

Cercetarile se vor extinde preconizandu-se desfiintarea intregii retele de piste care pune in pericol viata si integritatea biciclistilor si pietonilor.

Asadar…

 

Infrastructura

1910 Chiar daca se propun masuri de amenajare de alei pentru biciclisti, acestea nu se realizeaza..
1970 Nu exista infrastructura dedicata biciclistilor dar creste reteaua de drumuri. Numarul mic al masinilor aflate in trafic permite ca numarul biciclistilor sa fie tot mai mare.
1989 Se dezvolta infrastructura rutiera. Numarul de autoturisme ramane mic in raport cu reteaua de drumuri. Biciclistii profita de traficul scazut, fiind o prezenta obisnuita pe strazile orasului.
2012 Apar 170 km de piste care insa nu respecta legislatia. Astfel, biciclistii sunt obligati sa circule pe o infrastructura periculoasa pentru ei si pentru pietoni. Traficul auto a crescut de 12 ori. Reteaua de drumuri ramane aceeasi dar acum este permanent strangulata de autoturismele parcate. Starea carosabilului este defectuoasa.

In Bucuresti, infrastructura din perioada 1970 – 1989 a fost benefica pentru incurajarea folosirii bicicletei. De atunci situatia a devenit tot mai complicata.

Chiar daca viata in Bucuresti a devenit mai degrabă ostila unui trai bun, orasul fiind declarat cel mai poluat oras al UE, autoritatile continua sa incurajeze folosirea masinilor in interiorul orasului. Prin proiectele propuse de primarie, se intentioneaza distrugerea de noi spatii verzi, demolarea de cladiri istorice, construirea de noi pasaje subterane si supraterane, largirea si supralargirea de bulevarde si chiar se discuta despre proiectul unei „autostrazi suspendate”. In acelasi timp in Bucuresti nu exista infrastructura functionala pentru biciclisti. Iar efectele se vad: exista peste doua milioane de masini inmatriculate la doua milioane de locuitori.

Legislatie

1910 Nu sunt prevazute masuri speciale pentru biciclisti.
1970 Exista primele prevederi dedicate biciclistilor. Bicicleta are drepturi egale cu celelalte vehicule. Copiilor cu varste de pana in 14 ani le este permis accesul pe drumurile publice fara trafic intens.
1989 Nu apar schimbari
2012 Modificare majora: copiilor cu varste de pana in 14 ani nu le este permis accesul pe drumurile publice.

Din punct de vedere al masurilor de incurajare a mersului cu bicicleta, legislatia din perioada 1970 – 1989 era mai permisiva decat cea actuala. Avand in vedere restrictiile impuse copiilor cu varste pana in 14 ani, Romania nu are o baza legala pentru a cultiva si incuraja mersul pe bicicleta.

In Romania, actuala legislatie descurajeaza folosirea bicicletei. Cel mai grav este faptul ca prin lege se interzice copiilor sa circule pe drumurile publice (adica pe piste, trotuare, alei, etc)

drum public – orice cale de comunicaţie terestră, cu excepţia căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulaţiei publice; – Extras din Codul Rutier

De aceea este dificila (si chiar ilegala) initierea de masuri sau evenimente care sa incurajeze copiii sa mearga pe bicicleta. In conditiile in care in viata cotidiana ei se intersecteaza cu o promovare agresiva a autoturismelor (jocuri video, reclame, desene animate, filme, benzi desenate, etc) la varsta de 14 ani cei mai multi tineri sunt victimele acestor campanii si aleg ca stil de viata mersul cu automobilul.

Legislatia este deficitara si la alte capitole. Aceasta nu a fost adaptata pentru a raspunde cresterii violentei din trafic. Romania este tara unde numarul de decese provocate de accidentele rutiere a crescut si asta in ciuda unei campanii ce ar fi trebuit sa reduca acest numar.

In acest moment in Romania s-a adoptat o Strategie Nationala pentru Siguranta Rutiera 2011-2020 dar principiile elaborate nu sunt respectate.

Mentalitatea

1910 Bicicleta este perceputa ca un mijloc extravagant de relaxare..
1970 Bicicleta este perceputa ca un mijloc de relaxare dar devine si un important mijloc de transport pentru bucuresteni.
1989 Bicicleta ramane un mijloc de transport utilizat de multi bucuresteni. Un factor important il reprezinta dificultatea soferilor in procurarea carburantilor => trafic auto scazut.
2012 Administratorii orasului descurajeaza folosirea bicicletei ca mijloc de transport. Pornind de la momentul in care s-a interzis folosirea bicicletei pe marile bulevarde pana la urcarea traficului velo pe trotuare, printre masini parcate, pietoni, chioscuri, stalpi, copaci, statii RATB, intrari in magazine, panouri publicitare, banci, etc), nu a existat niciun moment in care sa se vada interesul autoritatilor pentru incurajarea folosirii bicicletei in oras.

 

In perioada 1989 – 2012 am asistat la multe greseli ale primarilor din Bucuresti. Chiar daca declarativ toata administratia reclama problemele generate de traficul auto, masurile adoptate sunt impotriva oamenilor si in beneficiul masinilor.

In Bucuresti au fost reduse spatiile verzi, au fost ingustate trotuarele pentru a face loc parcarilor auto, s-a permis construirea de hipermarket-uri incurajandu-se astfel traficul auto in interiorul orasului, s-au marcat piste de biciclete pe trotuare ingustandu-se sau chiar anulandu-se spatiul pentru pietoni, se permite masinilor parcarea pe trecerile de pietoni, pe pistele pentru biciclisti, pe trotuare, la intrarile in institutii, in statiile RATB, pe spatiile verzi, etc.

In aceste conditii, sunt putini cei care se incumeta sa mearga cu bicicleta in Bucuresti.

Totusi, in ultimii ani, in conditiile in care viteza de deplasare cu bicicleta este mai mare decat cea a masinilor, numarul biciclistilor din Bucuresti este in continua crestere. Criza financiara si cresterea preturilor la carburanti a dus la scaderea traficului auto.

Problemele generate de masinile imobilizate pe drumurile publice afecteaza in egala masura traficul pietonal, velo si auto. Toata reteaua de strazi si trotuare este sugrumata de masinile parcate. Orasul are un numar mic de parcari de resedinta. Acestea sunt inchiriate la preturi modice si chiar se permite blocarea acestora pe timpul cat nu sunt folosite. Au fost construite cateva parcari supraetajate, dar multe dintre ele sunt goale deoarece administratia orasului nu sanctioneaza parcarea neregulamentara.

Pistele pentru biciclisti nu au dotarile prevazute in proiect. Lipsesc parcarile pentru biciclete si lipsesc stalpii de protectie pentru a preveni parcarea masinilor pe piste. Chiar si in conditiile in care preturile de executie au fost mai mari decat pretul unei autostrazi, constructorii pistelor nu au respectat proiectul si avizele, neexecutand lucrarile de coborare a bordurilor. Deasemenea, in multe cazuri lipsesc traversarile peste carosabil. Iar latimea pistelor (1m) si faptul ca acestea au fost marcate exclusiv pe trotuare, un loc unde este interzis sa mergi cu bicicleta, fac imposibile depasirile.

Din toate aceste motive pistele sunt inutilizabile in conditiile in care ele, conform legislatiei, sunt obligatorii pentru biciclisti si utilizatorii de mopede.

Concluzii

In 2012 orasul Bucuresti este sufocat de masini. Spatiile de circulatie si de relaxare ale oamenilor au fost invadate de catre acestea. Poluarea a depasit toate limitele maxime admise. Traficul auto este principalul generator de praf, zgomot si noxele.

Acum bicicleta nu mai este doar un mijloc de relaxare sau de transport. Bicicleta a devenit SOLUTIA pentru scaderea traficului auto. Toate marile aglomerari urbane au apelat la aceasta solutie.

Primaria Municipiului Bucuresti si-a afirmat implicarea in adoptarea acestei solutii in momentul elaborarii Strategiei Nationale pentru Siguranta Rutiera 2011-2020.

Totusi, pentru a determina oamenii sa aleaga acest mijloc de transport, pe langa masurile de dezvoltare a retelei de transport in comun si cele de descurajare a utilizarii autourismelor in interiorul orasului, trebuie ca Bucurestiul sa revina la MOMENTUL ZERO.

Trebuie modificat Codul Rutier in sensul aplicarii unor masuri de incurajare a mersului pe jos si cu bicicleta.

Trebuie restrictionat accesul pe pistele care nu corespund normelor si avizelor.

Trebuie adoptate noi standarde de constructie a pistelor pentru biciclisti, adaptate noilor conditii de trafic.

Dar in primul rand trebuie corectate mentalitatile celor care, prin deciziile lor, au permis aceasta ocupare a orasului de catre masini. Trebuie ca declaratiile lor cu privire la beneficiile tranportului urban alternativ sa se transforme in politici publice.

 Trebuie ca orasul Bucuresti sa revina la Momentul Zero.

 Acest material va fi prezentat pe data 23 august 2012 la Copenhaga in cadrul programului VOCA (Volunteers of Cycling Academy). Invitatia de a participa la aceasta intalnire a fost lansata de asociatia MaiMultVerde prin Cicloteque.

Marian Ivan – membru fondator al OPTAR

 ——————————–

Daca locuiesti in Bucuresti si vrei sa militezi pentru drepturile biciclistilor si cele ale pietonilor izgoniti de pe trotuare, te poti inscrie in grupul Facebook.
Daca nu locuiesti in Bucuresti dar vrei sa sustii demersurile biciclistilor si pietonilor bucuresteni, te poti inscrie pe pagina Facebook.
Indiferent de localitatea in care traiesti, daca sustii munca noastra, te poti inscrie ca membru simpatizant al OPTAR. Nu dureaza mai mult de un minut !
Despre realizarile asociatiei noastre sau ale partenerilor nostri poti afla daca te inscrii pe pagina Facebook a OPTAR.

————————————–

17 thoughts on “Momentul Zero – apogeul utilizarii bicicletei in Bucuresti

  • Cred ca va mai curge multa apa pe Dambovita pana se va civiliza Bucurestiul in sensul celor scrise mai sus.
    Exista sansa de a se initia un program cu finantare din fonduri europene pentru imbunatatirea infrastructurii pentru biciclisti in Bucuresti?

    • UE nu ofera bani pentru infrastructura oraselor care nu au o viziune corecta asupra dezvoltarii mobilitatii urbane. De aceea Bucurestiul n-a putut accesa aceste fonduri. Acum se intentioneaza elaborarea unui plan de mobilitate urbana.

      Dar am aflat ca Primaria intentioneaza sa faca imprumuturi pentru infrastructura auto. Faptul ca in loc sa se faca cereri de bani nerambursabili se alege indatorarea orasului arata ca edilii nu vor un control european al modului in care se cheltuiesc banii pentru infrastructura.

    • In Bucuresti au loc intalniri regulate care poarta acest nume. Din multe motive, intalnirile nu sunt ce ar trebui sa fie.
      Probabil in septembrie se va organiza un miting mare al biciclistilor din Bucuresti. Nu avem detalii in acest moment. Cunoastem doar intentiile.

      • De foarte mult timp fac apel pentru o intalnire a biciclistilor din Bucuresti in fiecare Miercuri la Universitate/Cismigiu/Parcul Tineretului. Trebuie presata primaria sa accepte aceste marsuri.Sa fie stabilita o ora rezonabila pentru a avea cat mai multi participanti. Am vazut acest tip de actiune la Paris unde exista o intalnire a rolleri-lor. Intalnirile de weekend nu vor strange mai multe persoane iubitoare de mersul pe bicicleta.

        • Exista multe intalniri ale biciclistilor unde incepatorii si cei lipsiti de experienta ar trebui sa mearga. Se parcurg distante scurte 5-20 km.

          Lunea intalnirea se desfasoara sub numele “Jocuri si sport La Birou”. Apoi, “Daca este Marti…sunt 3 Ceasuri Bune…de Biciclit”. Urmeaza “Miercurea bicicletei”. “Joi pedalezi cu noi”…
          In ultima vineri din luna are loc “Masa Critica”.
          Iar pentru week-end-uri exista ture organizate unde se parcurg distante de 50 – 130 km (cu MTB ul) sau mai mari (cu cursiera). Organizarea intalnirilor se face pe Facebook.

  • De ce ati ales ca denumire “momentul zero”? Chiar momentul zero=apogeul folosirii bicicletei? Momentul zero defineste un inceput, o stare initiala din care se dezvolta o dinamica viitoare. Ati putea numi Momentul zero al declinului bicicletei in orasele mari din Romania.

    Si apoi, acela era un moment normal in dezvoltarea oraselor, nu un moment in care bicicleta era promovata ca mijloc de transport alternativ. Oamenii nu aveau bani de masini, masini nu prea erau => aveau biciclete. Intreaga dezvoltare a drumurilor era axata pe crearea infrastructurii pentru masini, dar bicicletele profitau pentru ca pur si simplu oamenii nu puteau avea masini.

    Consider destul de gresita abordarea de intoarcere la un anumit moment. Chiar din cronologia descrisa de voi rezulta ca nu a existat un interes deosebit pentru promovarea mersului pe bicicleta. Bicicleta era rege pentru ca nu era masina … e simplu. In orasele din afara boom-ul auto a fost mai devreme, cu vreo 20 de ani inaintea noastra si si-au dat seama intr-un tarziu de ce nu e bun. Din asta trebuie noi sa invatam. Noi am ajuns in Momentul critic acum! Si trebuie sa actionam pentru ca avem exemplele europene atat de aproape.

    Ca strategie trebuie sa privim inainte si in jur, nu in spate. Din pacate, nu e nimic bun in spatele nostru, nu am avut o cultura ciclista dezvoltata cum a fost in Italia, Franta, Anglia, Olanda, Germania.

    Multumesc.

    • In acest moment masurile de “incurajare” a mersului pe bicicleta adoptate de fapt descurajeaza oamenii sa foloseasca bicicletele.
      Pistele actuale de pe trotuare, chiar daca sunt ilegale si pun in pericol pietonii si biciclistii, sunt obligatorii.
      Faptul ca se interzice copiilor sa conduca bicicleta pe drumul public, chiar daca nu se respecta, tot a produs schimbari negative in modul de a gandi al oamenilor.

      Iata de ce, pentru a discuta despre “incurajarea mersului pe bicicleta”, trebuie eliminate restrictiile de genul celor descrise mai sus. Stimularea mersului pe bicicleta se poate incepe doar dupa ce drepturile vehiculului numit bicicleta revin la “momentul zero”.
      In acest moment legislatia, infrastructura si mentalitatile descurajeaza mersul pe bicicleta. Faptul ca se vor corecta hibele (desfiintarea pistelor, modificarea legii in sensul redobandirii dreptului copiilor de a circula pe biciclete pe drumurile cu trafic redus, etc) nu va insemna decat ca revenim “la momentul zero”.
      Doar masurile care vor oferi mai multe facilitati ar putea stimula mersul pe bicicleta. De exemplu, dorim sa introducem in Codul Rutier notiunea de “sens unic deschis bicicletelor”, sa oferim un cadru mai clar al notiunii de benzi unice pentru transportul public (si biciclete), etc…
      In acest moment colaboram cu Federatia Biciclistilor din Romania pentru a inainta unele propuneri de schimbare a Codului Rutier. Multe dintre propuneri fac parte dintr-un proiect mai amplu al lor.

  • Nu ati inteles bine, eu am punctat altceva.
    Comentariul meu a fost legat de doua aspecte. Unul este termenul ales de voi, acest “moment zero=apogeu” si al doilea este legat de intoarcerea la ceva. Acel ceva nu mai are sens acum, nici atunci nu era nimic extraordinar, nu se incuraja mersul pe bicicleta in detrimentul masinii.

  • si am uitat sa zic, va admir pentru tot ce faceti, pentru perseverenta si pentru puterea voastra! sunteti tari.

    mi-ar placea sa particip la una dintre viitoarele voastra intalniri.

    • Multumim. Te poti inscrie pe lista noastra de membri simpatizanti si pe lista de voluntari CBB. Vom avea mai multe actiuni importante in perioada viitoare.

        • Daca o sa citesti articolul catre care s-a pus link-ul o sa vezi acolo care au fost traseele desfiintate. In partea de jos a articolului gasesti raspunsul politiei. Masurile de desfiintare trebuie luate in cel mai scurt timp, conform legii, atunci trebuie protejata viata sau integritatea participantilor la trafic.

          Toate cele 8 documente par “identice”, motivatiile fiind aceleasi. De aceea s-a pus unul dintre cele 8 raspunsuri ale politiei. Este vorba de traseul 2.

          • Ok, am inteles acum, credeam ca au pus si ei public asta , cu toate traseele.
            Multumesc si succes pe mai departe.

  • Când văd în ce hal a ajuns Bucureștiul mi se face o scârbă imensă. Sincer orașul acesta își merită soarta. Îmi doresc ca toți susținătorii auto din el să sfârșească cu boli respiratorii pentru că ASTA ÎȘI DORESC !!! Dacă o să am ocazia vreodată, o să mă mut în provincie pentru că aici nu se poate! Pistele de biciclete în București sunt la fel de grele de făcut ca transformarea (…) în oameni civilizați !! (vorbesc de majoritate, nu de excepții)

    Iar poliția ce înțelege prin desființare? Pui o tablă cu o bicicletă încercuită cu roșu???? Șoferii o să înțeleagă că e acceseul interzis bicicletelor pe stradă. Desființare înseamnă să te apuci și să dai scociul ăla galben jos de pe trotuar !!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.