În documentele specialiştilor, oamenii se regăsesc în categoria „participanţilor la trafic vulnerabili”. Pentru a înţelege din titlu despre ce este vorba în articol, am folosit sintagma „Cod Rutier pentru Oameni”. Mai jos găsiţi propunerile pe care mai multe asociaţii le-au făcut pentru că legislaţia rutieră să fie schimbată în beneficiul participanţilor la trafic vulnerabili.
Principalele modificări cerute sunt: abrogarea interdicţiei circulaţiei pe bicicletă a copiilor pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani, asimilarea micilor biciclişti cu pietonii pentru a putea pedala pe trotuare până la vârsta de 8 ani, introducerea unei distanţe laterale de minim 1.5 m în cazul depăşirii unei biciclete, introducerea termenului de „bandă pentru biciclete” (infrastructura ieftină utilizată frecvent în alte ţări), asigurarea cadrului legal pentru că bicicliştii să circule în grup compact, asigurarea condiţiilor de calmare a traficului prin anularea restricţiei de a impune limita de viteză mai mică de 30 km/h, clarificarea articolului care interzice (explicit) parcarea pe trotuar, clarificarea articolului care spune condiţiile în care un pieton trebuie să se asigure la traversarea unei străzi, clarificarea condiţiilor în care se pot amenaja parcări pe trotuare, ridicarea maşinilor care blochează facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi sau facilităţi pentru intervenţii în situaţii de urgenţă, reducerea amenzilor pentru biciclişti conform gravitaţii faptelor, reducerea valorii vitezei la care se poate ridica un carnet de conducere atunci când se depăşeşte limita maximă admisă în localităţi.
Deoarece nu toţi obişnuiesc să citească documente, o să dau mai jos câteva explicaţii pentru principalele cereri. Pentru a citi toate propunerile şi observaţiile depuse, vă rog să accesaţi documentele în următoarele link-uri: link 1, link 2, link 3.
-
Abrogarea interdicţiei circulaţiei pe bicicletă a copiilor pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani
Suntem singura ţară din lume care interzice copiilor (până la 14 ani) să circule cu bicicleta pe orice cale de comunicaţie terestră deschisă circulaţiei. De exemplu, copiii nu au voie să circule pe pistele pentru bicicletă. Din această cauză, nu ai cum să dezvolţi (legal) proiecte de educaţie rutieră pentru micii biciclişti. Ne-am obişnuit cu situaţia aceasta absurdă din lege. Însă este în neregulă să continuăm să ignorăm problema.
-
Asimilarea micilor biciclişti cu pietonii pentru a putea pedala pe trotuare până la vârsta de 8 ani
Până la vârsta de 8 ani, copiii circulă pe biciclete (triciclete) la o viteză comparabilă cu mersul pe jos. De aceea, ei nu pot reprezenta un pericol pentru pietoni. Considerăm că introducerea acestui articol de lege nu face decât să ofere o şansă părinţilor de a-i educa pe cei mici în spiritul utilizării frecvente a bicicletei.
-
Introducerea unei distanţe laterale de minim 1,5 m în cazul depăşirii unei biciclete
Mersul în echilibru (cu bicicleta) şi turbulenţele provocate de trecerea unui autovehicul impun nişte repere la depăşirea bicicliştilor astfel încât conducătorii auto fără experienţă să poată traduce sintagma „o distanţă laterală suficientă” într-un ordin de mărime uşor de înţeles.
-
Introducerea termenului de „bandă pentru biciclete” (infrastructura ieftină utilizată frecvent în alte ţări)
Deseori, autorităţile din România au realizat piste pentru biciclete fără ca acestea să respecte dispoziţiile Codului Rutier, respectiv cu asigurarea condiţiilor de siguranţă şi de fluiditate. Banda pentru biciclete este un tip de infrastructură care se poate realiza în acele locuri unde nu se pot realiza piste viabile pentru biciclete. Este o infrastructură ieftină utilizată în toate ţările europene.
-
Asigurarea cadrului legal pentru că bicicliştii să circule în grup compact
Creşterea numărului de biciclişti şi nevoia de socializare face că numărul de grupuri care circulă frecvent să fie tot mai mare. În lipsa unei infrastructuri dedicate, circulaţia pe un singur rând măreşte considerabil lungimea de bandă ocupată punând în pericol bicicliştii şi îngreunând traficul. Bicicliştii sunt puşi în pericol deoarece depăşirea în siguranţă a unui şir lung este dificilă, existând pericolul ca şoferii fără experienţă să încerce depăşirea fără să menţină o distanţă laterală suficientă. În intersecţii, cei care vor încerca să vireze la dreapta vor fi blocaţi, în cazul în care întâlnesc un şir de biciclişti.
Ca răspuns la probleme de siguranţă identificate în trafic, similar altor legislaţii europene, propunem ca în cazul grupurilor de minim 6 biciclişti, pe drumurile cu minim două benzi de circulaţie, aceştia să poată circula în grup compact, pe prima bandă de circulaţie. Circulaţia în grup compact, prin ocuparea primei benzi de circulaţie, este comparabilă cu situaţia existenţei unui vehicul care se deplasează mai lent.
-
Asigurarea condiţiilor de calmare a traficului prin anularea restricţiei de a impune limite de viteze mai mici de 30 km/h
Codul Rutier are o prevedere absurdă care interzice să se impună limitarea vitezei sub 30 km/h. Deseori, locuitorii, poliţia şi autorităţile au dorit să aplice măsuri de calmare a traficului care să-i protejeze pe cei vulnerabili (copii, persoane cu dizabilităţi, bătrâni etc.). Eliminarea acestei restricţii va da posibilitatea că, în anumite condiţii, să se poată impune o limită maximă de viteza adaptată nevoii de siguranţă solicitate de cetăţeni, autorităţi şi poliţie.
-
Clarificarea articolului care interzice (explicit) parcarea pe trotuar
În acest moment, Codul Rutier interzice parcarea pe trotuar. Cu toate acestea, fiecare „înţelege” articolul cum îi convine. Pentru a evita interpretările, am solicitat schimbarea punctuaţiei.
-
Clarificarea articolului care spune condiţiile în care un pieton trebuie să se asigure la traversarea unei străzi
În acest moment, Codul Rutier acordă prioritate pietonului la traversarea pe trecerea pentru pietoni. Cu toate acestea, mulţi şoferi interpretează articolul pentru a justifica faptul că nu respectă limita de viteză în zona trecerilor pentru pietoni. Astfel, ei preiau obligaţia pietonului de a se asigura când traversează în intersecţii prin zone nemarcate şi o transferă în cazul traversărilor semnalizate. Pentru a nu mai lăsa loc de interpretări, am solicitat schimbarea punctuaţiei.
-
Clarificarea condiţiilor în care se pot amenaja parcări pe trotuare
În actuala legislaţie, este permisă amenajarea de parcări pe trotuare, dacă se lasă spaţiu pentru pietoni de 1 metru. Pentru că nevoile omului sunt mai importante decât nevoile maşinilor, mai ales că vorbim de trotuar, am solicitat impunerea condiţiilor minime prevăzute în cazul nevoilor persoanelor cu dizabilităţi, respectiv lăsarea unui spaţiu de circulaţie de minim 2 metri lăţime, fără nici un obstacol (stâlpi, indicatoare, bănci, chioşcuri etc.).
În plus, am adăugat şi alte măsuri care să asigure siguranţa oamenilor pe trotuare:
Nu se pot amenaja parcări pe trotuare la mai puţin de 10 m de intersecţii, staţii de autobuz sau treceri pentru pietoni. Nu se pot amenaja parcări pentru autovehicule pe trotuare dacă accesul se face prin circulaţia acestora pe trotuar. Se pot amenaja parcări pentru biciclete pe trotuare dacă acestea nu stânjenesc circulaţia pietonilor pe fâşia de trotuar.
-
Ridicarea maşinilor care blochează facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi sau facilităţi pentru intervenţia în situaţii de urgenţă
În cazul persoanelor cu dizabilităţi, blocarea unei facilităţi de accesibilizare a unui traseu presupune blocarea întregului traseu. În aceste condiţii, persoanele cu dizabilităţi sunt puse în situaţii care le pun în pericol. Deseori, persoanele în scaun rulant circula pe carosabil din cauza maşinilor care le blochează accesul pe trotuare. În cazul persoanelor cu deficienţe de vedere, situaţia este mai gravă în cazul blocării unui traseu accesibilizat nevoii deplasării persoanelor fără vedere, deoarece aceştia nu dispun de alternative.
Nu am să insist despre nevoia asigurării accesului la facilităţile pentru intervenţia în situaţii de urgenţă.
-
Reducerea amenzilor pentru biciclişti conform gravitaţii faptelor
Acum, toate amenzile pentru biciclişti sunt încadrate în clasa 3 de sancţiuni. Astfel s-a ajuns la situaţii absurde în care bicicliştii primesc amenzi de peste 750 lei pentru că nu au sonerie pe bicicletă, iar şoferul care a provocat accidentul de la Mioriţa a primit o amendă de 200 de lei. (vedeţi aici accidentul)
Pentru a alinia amenzile în funcţie de gravitatea faptei, am solicitat că amenzile pentru biciclişti să fie încadrate în clasa 1 de sancţiuni.
-
Reducerea valorii vitezei la care se poate ridica un carnet de conducere atunci când se depăşeşte viteza maximă admisă (în localităţi)
Depăşirea vitezei cu mai mult de 50 Km/h în exteriorul localităţilor, unde, de regulă, limita de viteză este mai mare, are impact diferit faţă de situaţiile când depăşirea vitezei se petrece în localitate, unde limita de viteză, în zonele rezidenţiale, poate fi chiar şi de 5 km/h. În reglementarea actuală, prevederile legale nu sunt proporţionale cu gradul de pericol social al faptei. În intravilanul localităţilor, prin raportare la regulă generală a vitezei maxime de 50 km/h, depăşirea acesteia se sancţionează cu suspendarea dreptului de a conduce atunci când viteza legală este depăşită cu 100%.
Propunerile diferenţiază limitele de viteză la care se impun sancţiuni pentru două situaţii: în afara sau în interiorul localităţilor.
În afara localităţilor, sancţiunile rămân neschimbate. În interiorul localităţilor solicităm că ridicarea carnetului să se facă la depăşirea cu peste 25 km/h a vitezei maxime admise pe tronsonul respectiv de drum.
Vă reamintesc faptul că puteţi trimite observaţii la adresa de e-mail legislatie@mai.gov.ro, până pe data de 14.07.2016.
Ieri, 12 iulie, în cadrul dezbaterii organizate de Ministerul Afacerilor Interne, cei prezenţi au solicitat să se lucreze în continuare pe documente, împreună cu toţi cei interesaţi. Apoi, tot împreună, să solicităm parlamentarilor să ia act de nevoile cetăţenilor şi de opiniile specialiştilor şi să se asigure că legislaţia sprijină autorităţile locale şi instituţiile pentru a asigura aplicarea de măsuri de dezvoltarea durabilă a localităţilor.
Recunosc, dezbaterea de ieri a fost cea mai „normală” la care am participat. Declarativ, toţi cei prezenţi au fost de acord că sunt necesare schimbări care să ofere soluţii viabile la problemele cu care ne confruntăm în trafic. Doar că legislaţia nu poate rezolva lipsa de interes a autorităţilor locale faţă de problemele oamenilor. Aşadar, invit cetăţenii să-i identifice pe cei care trebuie să provoace dezbateri reale pe problemele de interes astfel încât cetăţenii şi politicienii să înţeleagă modul în care specialiştii planifică „Oraşele pentru Oameni”. În caz contrar, politicienii vor continua să ia decizii fără să se consulte cu specialiştii, iar cetăţenii vor continua să creadă că politicienii se pricep la orice. Cel mai recent exemplu este ce s-a întâmplat în Bucureşti în ultimii 7 ani, unde „expertul” Oprescu a luat decizii de capul lui, ignorând specialiştii şi cetăţenii. Rezultatul îl vedem şi îl simţim: Bucureşti este cel mai congestionat oraş al Uniunii Europene.
Pentru cei care nu au înţeles explicaţiile MAI (Ministerul Afacerilor Interne) din ultimele 3 săptămâni, trebuie să ştiţi că reprezentanţii acestuia au recunoscut în timpul dezbaterii ca formulările propunerilor de modificare a legislaţiei nu au fost întocmite nefericit. Din această cauză încă există discrepanţe între expunerea de motive şi propunerile prezentate. Aşadar, abrogarea articolului care interzice parcarea pe trotuar este considerată o greşeală chiar şi de către reprezentanţii ministerului. S-a convenit ca articolul să rămână şi să fie reformulat.
Menzionez ca ieri a fost dezbatere pe tema propunerilor MAI. Propunerea parlamentarilor care au solicitat interzicerea circulaţiei bicicletelor pe drumurile naţionale nu a fost subiectul discuţiilor de ieri.
În cazul în care reprezentaţi o asociaţie şi doriţi să vă alăturaţi demersului nostru, vă rog să mă contactaţi. Dacă nu faceţi parte dintr-o asociaţie, dar doriţi să ne ajutaţi, vă rugăm să urmăriţi pagina Facebook a asociaţiei OPTAR.
Până acum, propunerile de mai sus sunt susţinute de Comunitatea Bicicliştilor din Bucureşti, Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România – OPTAR, ActiveWatch, Pro Patrimonio, Help to Heart (ajută viaţa), Funky Citizens, Centrul de Resurse pentru participare publică – CeRe, Asociaţia Civică Miliţia Spirituală, Asociaţia pentru Tranziţie Urbană ATU, Asociaţia Peisagiştilor din România – AsoP, FreeriderPunctRo, Asociaţia Adevăraţii Veloprieteni România, Cyclomaniacs, BikeWorks, Asociaţia pentru Dezvoltare Urbană şi CPE – Centrul Parteneriat pentru Egalitate.
Inregistrarile dezbaterilor pot fi urmarite aici:
Marian Ivan – membru fondator OPTAR
Dacă locuieşti în Bucureşti şi vrei să militezi pentru drepturile bicicliştilor şi cele ale pietonilor izgoniţi de pe trotuare, te poţi înscrie în grupul Facebook.
Daca nu locuieşti în Bucureşti dar vrei să susţii demersurile bicicliştilor şi pietonilor bucureşteni, te poţi înscrie pe pagina Facebook.
Indiferent de localitatea în care trăieşti, dacă susţii munca noastră, te poţi înscrie ca membru simpatizant al OPTAR. Nu durează mai mult de un minut !
Despre realizările asociaţiei noastre sau ale partenerilor noştri poţi afla dacă te înscrii pe pagina Facebook a OPTAR